ECar lab форум техподдержки пользователей

Приехал 6 котловый W124 с мотором m104.980 на ke-jetronic.
Вернее не приехал, а привезли на эвакуаторе. Отсутствовала искра. Поменяли все что можно, но поехать так и не смогли. После этого он попал к нам.

Демонтировали джетроник, установили топливную рампу. Рампа тоже от 104 мотора, но уже системы HFM. Рампа с родными форсунками и рдт.
Рхх остаётся штатный.
В качестве дпдз используются штатные концевики.
Дтож - штатный.
Дтв - вазовский, устанавливается сбоку в кастрюлю фильтра.
Лямбда штатная.
Дад от нексии.

Синхронизация и зажигание.
Поскольку вариантов реперных дисков и синхродатчиков становится все больше, было решено прописать в ПО некий универсальный алгоритм синхронного автомата.
Синхронный автомат - это алгоритм, обрабатывающий синхроимпульсы с датчиков ПКВ и датчика фаз, и выдающий в систему синхрометки по каждому зубу/прорези реперного диска.
Алгоритм был написан, и теперь в менеджере можно программировать ЛЮБОЙ реперный диск, и любые сочетания синхродатчиков. Процесс очень прост. В специальной таблице задается количество зубов/прорезей и углы между ними. Также задаются режимы работы синхродатчиков.

Сначала мы попробовали синхронизироваться от родных датчиков. Один из них стоит на КПП и считывает импульсы с прорезей маховика. На 6 цилиндрах прорезей 3, на 4 цилиндрах прорезей 2. За два оборота кв получаем 6 и 4 импульса соответственно. По импульсу на цилиндр. По сути тот же ДХ в трамблере со шторками.
Второй штатный датчик стоит в районе шкива кв, и считывает импульс с единственного штифта на нем. Штифт расположен в окрестностях вмт 1 цилиндра. Этот датчик использовался для диагностики, к штатной системе он не подключен, а выведен на штатную диагностическую колодку.
Два этих датчика в связке, позволяют избавится от трамблерной раздачи искры, и использовать модули зажигания (например от ваз 2112), по системе попарно-параллельного зажигания.

Теоретически. Практически же оказалось, что датчик вмт выдаёт очень слабый сигнал, а маховик намагничен настолько, что помехи на датчике коленвала перекрывают полезный сигнал. В итоге если завестись ещё как то удавалось, то при педалировании система теряла синхрон. И это, кстати, вероятная причина отказа штатной системы зажигания.




Тогда было решено сделать свой репер из шкива на КВ. Благо теперь в менеджере можно задавать любой.
Не много сумняшеся, мы взяли болты М6, и по торцу шкива определённым образом нарезали под них резьбу.
Это оказалось очень удобным, потому что на шкиве уже стоят отметки в градусах под вмт каждого цилиндра. Получилось 3 болта через 120°. Плюс добавили ещё один болт. Этот болт разбивает область в 120° предшествующую вмт 1 цилиндра, на две неравных части, 20°+100°=120°.
Это сделано для того, что бы система надёжно распознавала приход импульса вмт 1 цилиндра. Для этого должно соблюдаться условие, маленький интервал (20°) меньше большого (100°), не менее чем в 3 раза.

Теоретически, болты можно располагать в любых точках и любое количество (в разумных пределах конечно), главное прописать в менеджере угловые промежутки между ними.

Этот вариант также позволяет уйти от трамблерной раздачи искры и использовать модули для парно-параллельного зажигания.

Двигатель заводился и работал, единственный момент, пришлось поставить по входу триггера Т1 (параллельно ДПКВ), дополнительный фильтрующий пленочный конденсатор 0.1мкф 250в, для отсечения импульсных помех.



И наконец, третий вариант и окончательный.
Шкив 60-2. Изначально заказчик хотел именно этот вариант, на нем и остановились.

Тут все достаточно стандартно. Берётся шкив 60-2 от ваза, срезается венец. На шкиве КВ делается проточка.
Сооружается кронштейн дпкв из алюминия. Ставится датчик. Венец 60-2 прикладывается к шкиву, выставляется нужный зуб по вмт 1 цилиндра и венец и шкив свариваются несколькими точками.
Делаем проводку.
Используем Power box для раздачи питания всем потребителям в новой системе. Poer box позволяет сделать всю установку полностью независимой от штатной проводки.

Для зажигания используем 2 вазовские сдвоенные катушки. Одна катушка обслуживает 4 цилиндра. Одна половина второй катушки не используется.

Свечные вв провода также от ваза. Нивовские, 2 комплекта. Свечи кстати для таких катушек нужны с искровым промежутком не менее 1мм.

Эти катушки без встроенных ключей, поэтому с ними в паре работает коммутатор. Имеет 4 канала. Может обслуживать 8 цилиндров на сдвоенных катушках по парной схеме, либо 4 цилиндра на индивидуальных катушках. Коммутатор естественно нужен, если модули или катушки не имеют собственных ключей.
Ставим отдельное реле на бензонасос со своим предохранителем.
Вызваниваем плюсовой провод бн, он идёт к блестящей коробке слева, с надписью MAS. За аккумулятором. Если смотреть в харю авто. Отрезаем провод на бн и подключаем к нашему реле на контакт 87. Реле ставим не меньше 40 ампер, предохранитель на 15 ампер.
Реле бензонасоса будет теперь управлять блок EC8 ECar lab. Подключаем катушку реле к блоку.
На 30 контакт реле, через предохранитель, подаем силовой плюс. Его берём с силовой колодки раздачи плюса аккумулятора. Она стоит перед аккумом на стенке.
Подсоединяем к штатной лямбде бошевские разьемы (для последующей замены на бошевскую лямбду).
Подготавливаем проводку к закатке в гофру.
Закатываем в гофру.
Подключаем все минусы через клеммы, под болт крепления минусового провода аккумулятора.
Рампа с форсунками оказалась высоковатой и не давала сесть на место корпусу фильтра. Пришлось поднимать корпус фильтра через проставку. Проставку сделали из чашки опоры вазовской пружины и части пыльника шруса. Получилось очень хорошо )
Вместо вискомуфты вентилятора охлаждения, был поставлен электровентилятор от калины. Вентилятор был подобран достаточно узким, потому что места после установки репера 60-2 совсем мало.
Вентилятор подключается также через мощное реле (не менее 40А), через предохранитель 30А и управляется от блока EC8 ECar lab.

Добрый , а можно ли у вас заказать готовый шкиф 60-2 ?